ECOURBANO

1- ¿Cuáles son los elementos clave del proyecto Espacio público, movilidad y accesibilidad en el Distrito de Gracia?

En primer lugar cabe destacar la vinculación entre estos tres elementos en un enfoque que pone de relieve sus interrelaciones y que, en definitiva, nos habla de una sola realidad urbana. A partir de este enfoque es posible mover los componentes que activarán toda la transformación.
El primero -y fundamental- es la canalización del tráfico de paso únicamente por las vías básicas que, una vez definidas, permitirán dibujar un nuevo esquema de organización cuyo elemento esencial son las supermanzanas. Por su interior circulan diversos móviles: residentes, carga y descarga, emergencias, excepto el vehículo de paso. El objetivo de este vehículo -cubrir la mayor parte de espacio en el menor tiempo posible- es incompatible con el resto de usos y funciones del espacio público.
El segundo componente es el diseño del conjunto de redes seguras y en continuidad para el resto de móviles: bus bicicleta, peatón.
El tercero se centra en una nueva asignación de usos y funciones al espacio público.
El cuarto es la implantación de un plan de aparcamientos ligados a las vías básicas.

2- ¿Por qué es necesario un nuevo modelo de espacio público, movilidad y accesibilidad en el distrito de Gracia?

Gràcia posee una buena calidad urbana pero tiene un margen importante de mejora en algunos aspectos, especialmente en la movilidad a pie. Esta movilidad está relacionada con la cantidad de espacio disponible para el peatón que en este distrito, a pesar de las mejoras obtenidas desde los años 80, aún es insuficiente. Si bien la relación de espacio para peatones y de calzada es similar a la del resto de la ciudad, la densidad de población es más elevada que la media de Barcelona -274 hab/km2 en Gràcia contra 151 hab/km2 en el conjunto del municipio-. La consecuencia es menos espacio público disponible para aquellos que se desplazan a pie.
Otro elemento que sustrae espacio a los peatones es el vehiculo privado que ocupa una gran parte del espacio público, ya sea a través del aparcamiento, la carga y descarga o la propia circulación. En el distrito de Gràcia, la calzada representa el 41% de la superfície, las aceras y las calles peatonales casi el 28%, la zona verde el 28% y el resto es superfície forestal.
Por esta razón una de las prioridades del nuevo modelo es invertir la situación actual y hacer que el ciudadano disponga del espacio que le permita desplazarse en mejores condiciones. Hay que tener muy presente que movilidad, espacio público y accesibilidad son en realidad aspectos diferentes de la complejidad urbana y están profundamente interrelacionados.

3- ¿Cómo se ha elaborado este modelo?

A partir de los datos recogidos y su posterior tratamiento por parte de los servicios técnicos del distrito y la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, en un enfoque sistémico. Dicho enfoque permite establecer un diagnóstico sobre el estado de la cuestión en movilidad y espacio público, así como elaborar propuestas al respecto.
En el primer ámbito se han estudiado: la movilidad en vehículo privado, en transporte público, en bicicleta, a pie, el aparcamiento y la carga y descarga. En el segundo se han establecido las características del espacio público en el distrito -parques, jardines, plazas, aceras, calzadas- y la accesibilidad de los peatones a los espacios de estancia y zonas verdes.
Los datos obtenidos han sido digitalizados con una aplicación informática integral que incluye un sistema de información geográfica y modelos de simulación para establecer los diferentes escenarios.

4- ¿Qué objetivos principales persigue el nuevo modelo de espacio público, movilidad y accesibilidad?

El gran objetivo es aumentar la calidad urbana y la funcionalidad del distrito de Gràcia. Es preciso llevarlo a cabo con una serie coherente de actuaciones que impliquen un avance significativo hacia un modelo de ciudad más sostenible. Es esencial ofrecer al peatón mayor accesibilidad a los espacios verdes y de estancia y a los equipamientos. Otro objetivo básico es la racionalización del uso que actualmente hace el vehículo privado del espacio público. No menos importante es la promoción de una red de carriles para bicicletas y el refuerzo de los servicios de transporte colectivo en el distrito.

5- ¿Cómo se pueden lograr los objetivos planteados?

Por un lado, con acciones específicas que dan continuidad a intervenciones iniciadas en el pasado, como en el caso de la mejora de las zonas verdes o el incremento en la oferta de aparcamiento subterráneo, entre otras. Pero el verdadero motor de cambio es la implementación de la supermanzana, que permite integrar todas las intervenciones que se quieren llevar a cabo, de forma coherente y funcional.

6- ¿Qué filosofía hay detrás del modelo de espacio público, movilidad y accesibilidad en el distrito de Gràcia?

La renovación de la estructura urbana no se emprende por un afán estético o burocrático sinó por una cuestión más profunda, que toca la esencia de la ciudad. Se trata de devolver al peatón el espacio público que el automóvil le quitó, fruto del imparable proceso de motorización de la segunda mitad del siglo XX. Históricamente, el ciudadano había ocupado todo el espacio público. No se puede volver a aquella situación porque el automóvil es una realidad pero sí se puede frenar e invertir el dominio casi absoluto que el coche ha ejercido en los últimos años.
La pérdida del espacio público como lugar de paseo, de encuentro, de diálogo ha erosionado el concepto de ciudad que siempre ha estado vinculado a la idea de intercambio -de bienes, de ideas-. Allí donde desaparece el espacio público, desaparece la ciudad y sólo queda urbanización. Cuando los ciudadanos pueden desplazarse sin coacciones, se crea ciudad y una ciudad con una gran calidad de vida. Esta calidad, a su vez, se ve incrementada por la reducción de emisiones y del ruído como consecuencia directa de la moderación del tráfico. En definitiva, el nuevo modelo de espacio público, movilidad y accesibilidad supone una apuesta por los mejores valores urbanos y por los elementos que contribuyen a la sostenibilidad.

7- ¿Qué papel juega el peatón?

La condición de peatón es la más importante dado que muchas personas no disponen de vehículo y, en cambio, todos los automovilistas se convierten en peatones en un momento u otro. Por tanto, favorecer las condiciones en que se desplaza el peatón supone una mejora universal.

8- ¿Qué necesita el peatón de Gràcia para mejorar su movilidad?

Más espacio público y de mayor calidad. Hay que proporcionar al peatón más accesibilidad a los equipamientos y espacios verdes. El nuevo modelo de espacio público, movilidad y accesibilidad de Gràcia propone crear una trama de itinerarios que favorezcan recorridos de tres tipos: escolares, deportivos y turísticos.

9- ¿Cómo se puede ganar más espacio público en un distrito muy denso?

La única manera es cambiar el uso que se hace de este espacio. Actualmente una parte de él está ocupado por el vehículo privado: aparcamiento en superfície, operaciones de carga y descarga y la propia circulación, que muchas veces sólo se encuentra de paso por el distrito.
Sólo si reducimos la presencia del vehículo privado en todas sus manifestaciones podremos recuperar el espacio público para el uso prioritario de la ciudadanía. La supermanzana es el instrumento que permite operar todos estos cambios. Así, por ejemplo, se ha estimado que la implantación de la supermanzana delimitada por Torrent de l’Olla, Torrent de les Flors, Providència y Travessera de Gràcia, supondrá pasar de los actuales 2,89 m2 de espacio público por persona a 4,26 m2.

10- ¿Qué relación tiene el tráfico de paso con la supermanzana?

La supermanzana es un espacio que viene delimitado por la red de vias básicas por las que circula el tráfico de paso. Este tráfico no entra en la supermanzana sinó que la circunda. Sin embargo se mantiene abierta a los vehículos de servicio, emergencias y residentes.

11- ¿Por qué es esencial reconducir el vehículo privado?

Porque el objetivo principal de este vehículo es ir de un punto a otro de la ciudad lo más rápido posible. Esto choca de frente con otros usos del espacio público como la circulación de personas con movilidad reducida o la carga y descarga. La segregación del tráfico de paso hacia las vías básicas hace que éste se encuentre con menos interrupciones y pueda alcanzar mejor su objetivo. En el espacio público que libera el vehículo de paso -el interior de la supermanzana- se crea el ambiente adecuado para las actividades propias de los espacios de estancia con menos emisiones, ruídos y obstáculos. También es posible incrementar la presencia del verde gracias a la superfície liberada. Es un contexto que favorece el protagonismo del peatón -y del ciclista- que tiene prioridad en todo el ámbito de la supermanzana.

12- ¿Son las supermanzanas simples calles peatonales?

Hace algunos años que existen calles peatonales donde las personas tienen prioridad total. En las supermanzanas se da una convivencia de modos de transporte pero los vehículos tienen que circular a una velocidad muy baja -son zonas 10-. En este sentido la supermanzana también se diferencia de las zonas de pacificación del tráfico que se han establecido en algunos puntos de la ciudad, donde el límite está fijado en 30 Km/h y no hay restricciones para el vehículo de paso.
Existe otra singularidad de la supermanzana frente a los ejes peatonales clásicos, éstos normalmente se hallan en zonas muy concretas de la ciudad, alrededor de ciertos equipamientos como mercados o centros cívicos o bien unen dos instalaciones significativas del barrio, pero su extensión es limitada. La supermanzana, en cambio, suele abarcar un área más importante que garantiza la continuidad de movimiento a los peatones.

13- ¿Representa realmente la supermanzana un nuevo tipo de espacio público?

La supermanzana puede parecer una novedad pero tiene sus raíces en realidades previas. Una de ellas es la manzana, que es el espacio entra las vías importantes de paso –la intervía que definió el urbanista Ildefons Cerdà-. La manzana es una unidad básica en la estructura urbana donde el movimiento de los peatones no encuentra obstáculos. La supermanzana parte de estos mismos principios y los aplica a otra escala, así las supermanzanas serían las nuevas intervías determinadas por las vías donde transcurren los principales flujos de tráfico. La novedad también es relativa porque en el distrito de Ciutat Vella han funcionado las supermanzanas en una morfología urbana diferente. Los elementos característicos ya son conocidos: semáforo y señalización horizontal, un punto de identificación y recepción y una pequeña columna retráctil, a la entrada, para dar paso a residentes y a servicios. La supermanzana es versátil porque puede ser aplicada a diferentes tipologías urbanas. En todas ellas logra los mismos objetivos: más espacio público para las personas y más confort ambiental, reduciéndose el ruido y la contaminación en su interior.
Desde una consideración menos técnica, la supermanzana permite potenciar las mejores características históricas de la ciudad mediterránea como la mezla de usos y los espacios de relación y de juego. En este sentido es una síntesis entre tradición e innovación.

14- ¿La supermanzana se crea contra el vehículo privado?

No se trata de prohibir el vehículo privado ni de cerrarle el paso de forma arbitraria sinó simplemente de redefinir el papel que juega en el espacio urbano, con unos criterios racionales. Esto comporta construir un nuevo modelo de movilidad, que se tendrá que implementar progresivamente a medida que se extiendan las zonas de aparcamiento subterráneo, se ordene la carga y descarga y se incremente la oferta de transporte público y de carriles para los ciclistas.

15-¿Se puede concretar más respecto al sistema de aparcamientos?

El proyecto de nuevo modelo de espacio público, movilidad y accesibilidad propone grandes aparcamientos a las puertas de las supermanzanas de carácter mixto -rotación y residentes- y aparcamientos para residentes en el interior de las supermanzanas. La finalidad es doble: solucionar el déficit de plazas y dar más espacio a los peatones. En lo que se refiere a las motos, se proponen más aparcamientos para estos vehículos y más plazas en los aparcamientos existentes, de manera que se pueda reducir su presencia masiva en la calle. Igualmente, con la construcción de más aparcamientos para bicicletas, se pretende fomentar el uso de este modo de transporte.

16- ¿Cómo se efectuará la carga y descarga dentro de la supermanzana?

La carga y descarga plantea numerosos problemas en su configuración actual y no se puede negar que continuará planteando algunos más en el futuro. De todas formas, dichos problemas se podrán atenuar con un nuevo esquema que se desarrollará por partes. En una primera fase, la implementación de las supermanzanas supondrá, por un lado, una gestión de la actividad en su interior. Por otro lado, también se tendrá que efectuar carga y descarga en las vías básicas, en espacios habilitados para esta función o en calles adyacentes.
En una fase posterior, se ha considerado una combinación de medidas como la limitación de acceso de vehículos pesados -más de 6 tm.- durante la mayor parte del día dentro de la supermanzana y la creación de centros logísticos situados en aparcamientos periféricos a las supermanzanas que servirían para la función de carga y descarga con furgonetas eléctricas. Experiencias de este tipo han tenido lugar en diferentes ciudades europeas como por ejemplo Maastricht. En cualquier caso, al no existir tráfico de paso en las supermanzanas, la carga y descarga generará menos conflictos que en la actualidad.

17- ¿Qué cambios veremos en el transporte público en relación al nuevo esquema de movilidad?

Si se quiere limitar el uso del vehículo privado, se tendrá que ofrecer una alternativa con una buena oferta de transporte público. Actualmente el distrito de Gràcia está bien cubierto por la línea 3 del metro que cruza el eje central. Otras líneas, como la 4 o las de FGC, son más periféricas. Las líneas de autobuses que circulan por la red básica se han visto complementadas en los últimos años por los autobuses del barrio, que comunican zonas que antes quedaban al margen del transporte público, aunque su frecuencia de paso no es óptima.
Las actuaciones previstas en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 preven mejoras sustanciales puesto que la nueva línea 9 del metro enlazará les línies 3, 4 y las de FGC, mejorando la comunicación dentro del distrito y de éste con el resto de la ciudad. Igualmente, cabe destacar la prolongación de la línea 5 hasta conectar con la 3 en Vall d’Hebron. A más largo plazo, la eventual extensión de FGC desde Gràcia hasta Glòries ampliará aún más la oferta ferroviaria.
Por otra parte, la reforma de la red de autobuses ideada por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona propone que las futuras líneas pasen por la red básica en coherencia con el el nuevo sistema en malla de la red y con la estructuración del distrito en supermanzanas. La redefinición del recorrido de los buses de barrio puede incidir además en el incremento de su frecuencia de paso.

18- ¿Qué actuaciones, complementarias a las supermanzanas, se pueden llevar a cabo en el distrito para recuperar espacio público y mejorar la accesibilidad de los ciudadanos?

Independientemente del avance en la implementación de las supermanzanas, es perfectamente posible ir trabajando en la dirección de mejora de la accesibilidad y reconquista del espacio público a través de una serie de actuaciones sobre la estructura urbana actual. Entre ellas se encuentran la mejora de la red verde con la creación de nuevos parques y jardines y su conectividad. Esto último también implica crear nuevos itinerarios de peatones que realicen a su vez la función de corredores verdes.
Otra actuación en la misma línea es la potenciación de espacios de estancia como las plazas y plazoletas, que fomentan la cohesión social, sin olvidar la importante función del ocio infantil. Los espacios de estancia no están desvinculados de la red verde ya que, en distinta medida, también cumplen funciones ambientales como garantizar la continuidad de la vegetación, regular el microclima o albergar diferentes especies. La complementariedad de estas actuaciones con el diseño de las supermanzanas resulta evidente desde el momento que todas ellas están orientadas a los mismos objetivoss.

19- ¿Se han tenido en cuenta las particularidades de los diferentes barrios del distrito?

El distrito de Gràcia incluye barrios con diferentes características y en todos ellos están previstas, o ya se hallan en marcha, actuaciones en la línea de lo explicado anteriormente -verde urbano, espacios de descanso y recreo y accesibilidad-. En la Vila de Gràcia se busca dar continuidad a las peatonalizaciones existentes, en el Camp d’en Grassot se quiere llevar a cabo este tipo de transformación en algunas calles y muy especialmente en un tipo de espacio que caracteriza al barrio: los pasajes.
El barrio de la Salut con una gran concentración de equipamientos públicos y privados, pide una reorganización del tráfico, aparcamientos y nuevos itinerarios para peatones. El Coll marcado por fuertes pendientes, necesita inversiones para aumentar la accesibilidad y la conexión entre las grandes zonas verdes, vinculadas al proyecto del Parc dels Tres Turons.
Vallcarca por su ubicación especial -entre dos colinas- está destinado a cumplir la función de corredor verde y requiere un tratamiento coherente con dicha función. Finalmente Penitents necesita más equipamientos, un centro que cumpla la función de espacio de descanso y recreo y una mayor accesibilidad, dificultada por la orografía.

20- ¿Cómo se enfocan las intervenciones en plazas o ejes viarios significativos?

Nos referimos a plazas como Lesseps, Joanic, Gal·la Placídia, o els Jardinets de Gràcia y de calles como Pi i Margall o la Travessera de Dalt. Todos estos lugares serán -de hecho algunos ya lo están siendo- remodelados teniendo en cuenta los nuevos criterios. Sin dejar de cumplir su función como núcleos importantes de comunicación o vías básicas, puedan ganar nuevas funciones relacionadas con la conectividad biológica o continuidad del verde y también como espacios más favorables para la movilidad a pie.
Respecto a los ejes viarios, los cambios previstos estan dirigidos a ampliar el espacio de los peatones y a incrementar la vegetación. En el caso de Pi i Margall, esta calle tiene un papel destacado a escala municipal ya que, con la debida transformación de la plaça Joanic podría dar continuidad al corredor verde que proviene del passeig de Sant Joan y que forma parte de una gran eje que va del mar hasta Collserola.

21- ¿Qué resultados cabe esperar de la implantación del nuevo modelo de espacio público, movilidad y accesibilidad con las Supermanzanas como elemento fundamental?

Con la extensión de las supermanzanas a todos los barrios del distrito se producen cambios muy importantes que afectan tanto a la movilidad como al espacio público. En el primer ámbito, el tráfico de paso se canaliza totalmente por las vías de la red básica, que incrementan ligeramente su carga, aunque en unos límites perfectamente asumibles. Se incrementan las plazas de aparcamiento. Se reorganiza la carga y descarga. El transporte público aumenta su oferta y las bicicletas disponen de una red propia.
En cuanto al espacio público, se invierte el dominio del vehículo privado a favor del peatón. El porcentaje de superfície de espacios verdes y de estancia se multiplica por dos. Con ello cambia perceptiblemente la relación entre espacio edificado, por una parte, y espacios verdes y de estancia, por otra, moderándose el peso del espacio edificado en dicha relación, lo que contribuye a aliviar la sensación de compresión. Técnicamente, se trata de un cambio en la compacidad corregida.
En el nuevo escenario la accesibilidad de un espacio verde o de estancia a menos de 200 metros se encuentra al alcance del 98% de la población del distrito, frente al 87% del momento actual. Este salto cuantitativo comporta automáticamente una mejora remarcable en la calidad de vida.

22- ¿Es exportable el modelo aplicado en Gràcia al resto de la ciudad?

El proyecto se centra en este distrito y en sus particularidades. Pero la filosofía que hay detrás es aplicable a cualquier lugar de la ciudad. Aparte de esto, algunas de las actuaciones recogidas en el nuevo modelo de espacio público, movilidad y accesibilidad, tienen repercusión en el conjunto de Barcelona, como por ejemplo las actuaciones en la red viaria básica. Las intervenciones propuestas corresponden a los grandes objetivos marcados tanto en el Compromiso ciudadano por la sostenibilidad -l’Agenda 21 de la ciudad- como en el Pacto por la Movilidad. Igualmente, són absolutamente coherentes con los Criterios Generales de Sostenibilidad para el espacio público.
Es importante subrayar que la implementación del modelo no requiere modificar la ciudad radicalmente. No se trata de acometer derribos y abrir sistemáticamente nuevos espacios, sinó de aplicar la pura y simple idea de reciclaje urbano que se podría sintetizar en una frase: todo se puede cambiar sin cambiar nada.